動力電池維修特別是電池包拆包維修的條件苛刻，技術要求高，難度大，導致電動汽車召回維修成本遠高于傳統汽車。例如，某企業去年實施了換包的召回，單車的成本超過10萬元，而據我們統計，傳統汽車的單車召回成本僅為700元左右。”近日，國家市場監管總局缺陷產品召回管理中心汽車部主任董紅磊指出，新能源汽車動力電池的可維修性問題需要行業關注。
電池召回成本高
根據國家市場監管總局發布的2021年全國汽車和消費品召回情況的通告顯示，2021年，我國共實施新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，占全年召回總數量的9.5%；收到新能源汽車缺陷線索報告3033例，反映動力電池、電機、電控系統問題占新能源汽車缺陷線索的52.5%。
據了解，動力電池達到一定的換電次數、運行期限，或出現破損、故障時，應移交有關部門進行例行維護或故障修理，包括開展電池箱體二次回路、電芯能絕緣、接插件等外觀及零部件維護修理。動力電池作為新能源汽車的核心部件，此前約占整車成本的40%，而隨著近年來電池原材料價格直線上漲，電池成本占整車成本的比例也越來越高。
2021年，因動力電池存在安全隱患，北汽新能源汽車常州有限公司、北京汽車股份有限公司、北汽（廣州）汽車有限公司向監管總局備案召回計劃，將自2021年3月24日起，召回2016年11月1日—2018年12月21日生產的EX360和EU400純電動汽車，共計31963輛。上述兩款車型的動力電池供應商孚能科技也在同日公告稱，根據公司與北汽集團此前約定，孚能科技將承擔本次召回所涉及的費用，具體包括檢測、維修與更換、控制策略軟件升級三項內容，預計召回費用為3000萬—5000萬元。
在新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平看來，動力電池維修費用高主要源于電池維修難度大、電池材料費用高、電池維修人員費用高等幾個方面。“電池是新能源汽車行業的瓶頸，包括電池系統集成高度復雜、一致性較難保證、難于拆解以及檢測困難等問題。同時，動力電池系統為了一些被動安全、消防安全以及可靠性的需要，設計時一般要有足夠的冗余。電池管理以及熱管理系統要深入耦合到幾千個電芯當中去，電池系統是電化學和電子控制相結合，并不像燃油車出現問題易于觀察，所以對維修人員的素質要求較高。因此，目前動力電池系統的維修費用較高，在電池材料價格較高的推波助瀾下，總體收費也就更高。”
人才儲備不足
近年來，動力電池技術快速迭代。“動力電池系統結構設計持續創新，CTP、CTC等新的技術不斷成熟并產品化。通常來說，集成度越高，可維修性越差，帶來的維修成本可能越高。”董紅磊表示表示，“電池行業在做創新設計的時候，也要考慮可維修性。”
“目前動力電池技術還很不穩定，各種新技術仍在快速迭代發展，甚至從更長的時間段來看，電池基本材料體系的變化也仍在繼續，與車輛的搭載方式也有變化。與此同時，電池包形狀及內部集成方式也多種多樣。因此技術創新和售后服務，存在一定程度的脫節在所難免，甚至有些電池系統的設計沒有更多考慮維修便利性等，售前重于售后的傾向比較嚴重，售后工作全面進入市場化的正軌仍比較難。”曹廣平認為。
新能源汽車集電動化、智能化、網聯化為一體，相較于傳統燃油車，新能源汽車維修人才短缺，其中最為突出的是電池檢測及維護技工短缺。記者搜索關于動力電池維修技師相關崗位招聘要求時發現，不少崗位要求持有電工證。“一般的傳統燃油車維修人員以及非專業人員維修動力電池，存在著不對口、缺乏經驗、設備不足以及資質不具備的情況。目前有主管部門和培訓機構在開展電池維修的培訓和頒證工作，但基本上從屬于新能源汽車維修，培訓水平參差不齊，仍需要進行規范。”一位業內人士坦言。
質量須進一步提升
公安部的數據顯示，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1001萬輛。業內人士指出，隨著我國新能源汽車保有量的快速增長，除了充換電基礎設施需要加強外，售后質保維修服務也要跟上。記者梳理得知，目前比亞迪、小鵬汽車等不少車對動力電池推出相應的終身質保服務，不過值得注意的是，享受終身質保服務均有著不同程度的限制條件，例如終身質保只針對首任車主、針對非運營類車輛等。言外之意，若車主未能按照相應規定使用車輛，終身質保服務將會失效。
汽車產業鏈較長，對于缺陷電池的責任劃分，車企和電池廠曾存在分歧，進而影響了車主維修車輛進度。“車企和電池企業在簽訂供貨合同的早期就應該對質量服務保障的條款進行重點關注，就服務范圍、服務條件、服務期限、服務標準及相關費用等責、權、利、費問題劃分清楚。”曹廣平建議。
在曹廣平看來，電池維修成本下降要靠電池材料降本、維修費用降本及維修技術普及，而召回費用的降低，還需從源頭上提高售前的電池研發質量、生產質量、裝車質量等的技術和管理水平，把售前的質量隱患的“水龍頭”關死。“如果售前隱藏的質量問題一大堆，一旦產品流向市場，即使召回做得再好，也會在很大程度上減少產品的品牌溢價和口碑。”(實習記者 楊梓)
