上周五（1月9日），易車宣布與京東、騰訊達成合作協議：京東、騰訊合共以13億美元認購易車新股（京東4億美元＋7.5億美元獨家資源、騰訊的1.5億美元）；騰訊、京東以2.5億美元投資易車旗下的汽車金融公司易鑫。

    易車與京東、騰訊合作對中國汽車電商的格局有何影響？通過以往的觀察及參加本周一（1月12日）易車董事長兼CEO李斌在總部召開的媒體見面會，虎嗅君有了一個大概的認識。

    汽車電商才剛剛起步，還沒公認的定義

    根據中汽協會發布的數據，2014年全國汽車銷量2350萬輛（預計2015年將突破2500萬輛）。如果再加上汽車后服務，已經是一個五六萬億的市場，足以孕育幾家巨型電商。

    當前涉足汽車交易的玩家，計有易車、京東、天貓、汽車之家等，在IT圈都大名鼎鼎，但對汽車行業尚未產生實質性影響。2014年，僅上汽車集團一家銷量達348.52萬輛，預計銷售收入將達4000億左右。所以，易車與京東的合作談不上“強強聯合”，而是“小伙伴兒”之間彼此的認同。

    2014年被奉為汽車電商的破冰之年。相比于“雙十一”期間數十家品牌進行全款購車，局面熱鬧非凡，不過是互聯網思維包裝下的“大促銷”。2014年“破冰”之后， 天貓、京東、易車等汽車電商平臺的日常業務依舊停留在“集客”（為汽車經銷商搜集銷售線索）的層面。

    汽車電商剛剛起步，還沒有公認的定義。李斌認為全款、有沒有庫存都不是認定汽車電商的必要條件。他總結了汽車電商的三個必要條件：第一是明碼標價（消費者還要與經銷商討價還價的不算電商）；第二是發揚互聯網優勢提高用戶體驗（解決信息不對稱、省時、省力等）；第三是按成交收費（不按成交收費的都屬廣告展示）。“‘雙十一’忽悠一把，再搞個新車預訂，都還是營銷手段。”

    汽車電商的兩大流派

    中國的汽車電商可以分為兩大流派：流量派和交易派。

    流量派的代表是汽車之家和愛卡汽車，有濃厚媒體及社區情結，它們希望用戶以自己的網站為家，最好24小時X365天在線、最好一泡十年、二十年。要做到這點并不容易，以汽車之家為例，2013年平均每天更新600篇文章、1200張照片和10段視頻。言及于此，李斌說，“這是挺好的一個事，我們也很羨慕，但是不嫉妒”。

    交易派的主力是易車、京東和天貓。它們注重交易，流量本身從來不是追求的目標。在某種程度上，交易派汽車電商與谷歌一樣，希望用戶盡快離開自己的網站。正如李斌所說“我們相信為用戶提供最方便快捷的購車服務，讓買車無難事。用戶在易車停留的時間越短越好。”“我們相信服務是王道，特別是對汽車交易這部分。”

    相信的東西不一樣，做汽車電商的指導思想就會不一樣，買車、賣車的體驗就會有差別。不論是早年的三大門戶，還后來的騰訊、百度都坐擁天文數字的流量、數以億計的活躍用戶，在電商領域卻乏善可陳，也許就是這個道理。汽車之家和愛卡汽車當然不希望用戶在自己的網站泡一年半載，關注車型價格信息、研讀試駕測評報告、在論壇潛水，最后跑到汽車之家買車。實踐證明靠媒體、社交聚攏的人群不會自然而然地成為電商用戶，要讓他們留下并完成交易，就得下京東、唯品會下過的功夫。

    李斌說，“京東與我們合作，因為大家相信的東西比較一致。”

    汽車電商能不搶4S店的蛋糕嗎？

    不少人把汽車電商視為傳統汽車銷售模式的顛覆者。與服裝、家居、電器、圖書等所有品類不同，汽車對體系化服務有持續的、高度的依賴。盡管洗車、美容，換機油、輪胎、電瓶、玻璃等可以用O2O方式解決，但僅限于技術含量極低的服務。4S店的標準化服務、技師培養、配件質量保證等等，壁壘相當高（不是街邊店能比的）。

    既然如此，分流4S店的整車銷售業務會不會遇到很大阻力？針對中國汽車銷售渠道現況，李斌總結了幾點：一層分銷、價格倒掛、壓庫式銷售、累進返點。一層分銷是說汽車廠與消費者之間只隔著4S店一層；4S店投靠到某品牌后，話語權弱，對于“壓庫”只能被動接受；價格倒掛是4S店賣價常常可能低于進價（例如進價40萬賣38萬）；4S店貼錢賣車一是為了從廠家得到完成任務返點（例如完成全年指標，每輛車返2萬元）；二是以新車綁后續用戶，從維修保養賺錢。但是，庫存占壓大量資金，給4S店造成極大困難。

    所以李斌認為汽車銷售和服務一體化的局面應當改變：服務仍由4S店去做，銷售渠道逐步多元化。