7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布了2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公告（簡稱“公告”）。
        哪些企業“高枕無憂”不但沒有負積分的壓力，還有充裕的新能源汽車正積分可以出售；哪些企業能夠“自給自足”，平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分能夠基本實現平衡；哪些企業又是積分的“大買家”，需要通過交易完成負積分的抵償歸零？在這份公告里，都可以找到答案。
       公告顯示，經過核算，2017年度101家境內乘用車生產企業，燃料消耗量正積分為1200.91萬分，燃料消耗量負積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。29家進口乘用車供應企業，燃料消耗量正積分為37.23萬分，燃料消耗量負積分為19.88萬分，新能源汽車正積分為10.63萬分。這與4月初企業按照規定提交的積分情況基本吻合、出入不大。
公告將130家車企按照2017年度乘用車平均燃料消耗量是否達標進行分類，并統計按照達標和不達標分別進行了積分核算。其中平均燃料消耗量達標的企業共74家，不達標企業56家。傳說中的積分“大賣家”和“大買家”也相繼浮出水面。         對積分交易需求比較大的企業又有哪些呢？         一個很現實的問題是，這5家企業根據目前自身產生的新能源汽車積分很難實現抵償歸零。值得注意的是，在這5家企業中，只有長城汽車股份有限公司擁有9488分的可用于交易的新能源汽車積分，與其平均燃料消耗量所產生的負積分相比，只能實現一小部分的積分抵扣。其他4家企業的新能源汽車積分均為零。雖然部分企業可以通過在關聯企業間轉讓實現積分的抵扣，但對于這5家企業而言，通過這個方式實現抵償歸零，并不現實。另外，盡管企業平均燃料消耗量的負積分可以通過結轉上一年度正積分的方式進行抵償，但對這5家平均燃料消耗量負積分在10萬以上的企業而言，僅憑這一途徑也很難完成抵償歸零的目標。因此，在進入積分交易環節后，這些企業將很可能成為“雙積分”政策實施后首次規模交易中的“大買家”。
        由于自主品牌車企在國內新能源汽車市場目前處于數量以及規模的絕對優勢地位，在新能源汽車積分的供需方面，2017年度呈現的進口車車企“需求旺盛”、部分自主品牌車企“供應充足”的現象也并不意外。
        公告信息顯示，在29家進口乘用車供應企業中，有17家平均燃料消耗量未達標，超過進口乘用車供應企業總數的一半，這17家進口乘用車供應企業不但平均燃料消耗量積分為負，而且新能源汽車積分均為零。因此，在進入交易環節后，這類企業將呈現“旺盛”的積分購買需求。
        相反，部分自主品牌車企的新能源積分則“供應充足”。以2017年度乘用車平均燃料消耗量達標、新能源汽車積分在10萬分以上的5家企業為例，有4家都是自主品牌車企。事實上，為應對“雙積分”政策，通過多種途徑拓展了自身的新能源汽車業務，使新能源汽車的積分達到了一定規模。
        值得注意的是，還有一部分企業，并沒有對新能源汽車積分產生“依賴”。據記者梳理，在平均燃料消耗量達標企業中，有24家企業新能源汽車積分為零。這類企業主要是一汽-大眾、上汽大眾、北京奔馳、一汽豐田、廣汽豐田等主流合資車企為主。根據“雙積分”政策的規定，在2019年之前對新能源汽車積分并不做比例要求，所以目前看來，這些企業通過在傳統燃油車領域的降耗實現達標并沒有什么壓力，但在2019年之后，它們就需要滿足新能源汽車的積分比例要求了。
       為配合積分交易的順利進行，7月2日，在核算公告發布的同天，工信部裝備工業中心發布了關于乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺上線的通知（以下簡稱“通知”）。這就意味著，在未來的3個月內，企業將在交易平臺上通過競價、定價和定向交易等形式，進行積分交易和轉讓。
“雙積分”政策實施以來，啟動的首次規模交易的價格成為行業和企業集中關注的焦點。對此，雙積分”政策的主要起草者之一、中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數據資源中心副總工程師趙冬昶透露，根據目前的現狀和時機，并不具備政府給出積分交易指導價的成熟條件。也就是說，目前交易平臺并不會對積分進行定價，而是參與積分交易的車企之間通過競價或者約定，在交易中協商而定。
        然而，被視為新能源汽車補貼政策退坡后確保新能源汽車發展的積分交易制度，在現階段的實際操作中，暫不能起到有效補充的作用。換句話說，積分交易作為承接財政補貼退坡后的一種方式，讓積分價格能夠更多地發揮其價值，目前還不太容易能達到。
        “關于交易價格，去年中汽中心數據資源中心聯合行業機構以及50余家主流車企對積分的交易價格進行了相關研究，預判出一個2016~2017年積分交易的建議引導價格——每分1000~1500元左右。”中汽中心數據資源中心節能研究部部長任煥煥說。
        這個建議引導價格，在實際交易中僅供交易企業參考，最終的價格仍以實際成交為準，而且由于每筆交易的情況不一，會呈現不同的交易價格。“今年的積分交易價格可能不會很高，甚至會低于建議的引導價格，在1000元以下。”某業內人士在接受記者采訪時做出這樣的預測，“這主要是基于目前積分核算結果呈現的積分供需狀態，行業正積分相對比較充裕，賣方并不能形成很強的溢價能力。”
        不過趙冬昶判斷，隨著企業平均燃料消耗量的日益嚴苛、積分供需關系、積分產生成本的變化，將一定程度上提升新能源積分較多企業的積分交易溢價能力，預計2021年底之后積分實際交易價格會有所上漲。“從另一個角度看，積分交易不是為了囤分，也不是為了哄抬交易價格，而是引導和促進企業通過對新能源汽車的布局來滿足政策要求。”趙冬昶說。
        按照“雙積分”政策的相關規定，到9月30日前，企業要完成負積分的抵償清零工作，9月30日未完成抵償清零的，應向工信部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，使本年度預期產生的正積分能夠抵償其尚未抵償的負積分。否則，在負積分抵償清零前，燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
        “在未來三個月的積分交易期內，交易的活躍度很可能沒有預期的高，交易前期更多的企業會選擇觀望。到9月，積分交易期即將結束的時段，有望出現相對集中的交易。”一位不愿透露姓名的某企業相關負責人告訴記者。
        事實上，在積分交易階段，也確實存在著一些風險。這些風險因素也成為左右積分交易活躍度的關鍵。“比如在交易平臺上的操作，企業需要有個系統操作的熟悉過程，初期會不太方便；另外交易期開始的階段，企業的普遍觀望、包括對平行進口汽車的積分交易管理等等，都一定程度上制約交易初期的活躍度。”趙冬昶分析。
       另外，在交易實際落地的過程中，還存在相關手續的辦理以及稅費的征收等細節問題的落實。“目前，通過與相關部門溝通協商，暫時將積分交易產生的費用，按照6%的增值稅征收。”趙冬昶說。